utorak, 27. prosinca 2016.

Jel' par il' je nepar





Nedavno sam pisao tekst Izrael i demoni koji je temeljno bio usmjeren na tematiku eksternalija, pozitivnih i negativnih. Budući da mi je riječ eksternalija iz nepoznatih razloga vjerovatno i najdraža, tako muzikalna i uvijek aktualna, nisam se mogao suzdržati da ne škrabnem koju riječ o ''par-nepar'' mjeri koju je uveo Operativni štab Vlade Kantona Sarajeva. Budući da je u ekonomiji tematika eksternalija tako bitna i nezaobilazna, problem zagađenosti zraka je samo jedan u nizu problema koji podilaze pod ekonomiju eksternalija. Svaka transakcija ima troškove, koji u biti bivaju pozitivni ili negativni. Kada je posrijedi govor o eskternim efektima određenih transakcija uglavnom je riječ o negativnim efektima, pa je i pažnja mnogo više usmjerena ka negativnim eksternalijama. Određena transakcija može biti pozitivna sama po sebi, ali njeni posredni eksterni efekti negativni.  Ti negativni efekti se potom internaliziraju budući da kompletno društvo biva pogođeno tim negativnim ishodima.

S obzirom da je ''par-nepar'' saobraćajna mjera trajala taman toliko, da već sad dok pišem ovaj tekst, ona je stavljena van reda pa ostaje žal kasne reakcije. No na koncu konca pišem više iz svoje lične ljubavi spram riječi eksternalija pa prema tome ''par-nepar'' intervencija je toliko slasna, a uzgred ne dešava se vrlo često, pa teško da ću opet imati priliku pisati o eksternalijama a da tematika bude usmjerana na problem zagađivanja zraka kao vrlo ozbiljnog negativnog ishoda koji nastaje usljed različitih transakcija. Sama činjenica da je ''par-nepar'' mjera u kontekstu saobraćaja nepotrebno je upuštati se u detaljnu obradu pozitivnosti saobraćajnih transakcija počevši s kupnjom automobila pa do ogromnog tržišta autoindustrije i svih vidljivih i nevidljivih benefitnih efekata automobila. Teško da su nekome baš na umu negativnih efekti automobila kada god se dotakne te tematika, ali državnim regulatorima to je svakako na umu, a u konačnici i nama kada nas se zagađenost zraka počne direktno ticati.

Uzimajući u obzir da je zimski period, a što podrazumijeva i veću mogućnost prisustva temperaturne inverzije time su i  potencijali za povećanjem kvantiteta prisustva PM čestica u vazduhu veći. Automobili iako ne jedini zagađivači vazduha su ipak došli u centar pažnje  Operativnog štaba Vlade Kantona Sarajeva što je rezultiralo famoznom odlukom uvođenja ''par-nepar'' mjere. Koliko je ta mjera dobra ili ne u rješavanju problema zagađenosti vazduha kako bi se u konačnici smanjio kvantitet prisustva PM čestica u vazduhu na prihvatljivi ili tolerantni nivo je fokus ovog teksta. Facebook je naravno bio glavni katalizator svih opaski o ovoj mjeri pa se u potrazi za dobrim sarkazmom posezalo za spomenom Jugoslavije, te kako je ovo ''komunistička'' intervencionistička mjera. ''Par-nepar'' intervencije su dio sveopćeg paketa pokušavanja regulisanja negativnih eksternalija i ukratko nemaju baš mnogo veze kako s Jugoslavijom tako ni s komunizmom. Meksiko je 1989. godine  posegnuo za takozvanom Hoy No Circula mjerom u pokušaju suočavanja sa problemom zagađenosti vazduha. Ovisno o posljednjem broju na registracijama automobila jedan dan tokom sedmice niste mogli voziti. Primjera radi, ponedjeljkom nisu mogli voziti automobili kod kojih je posljednji broj na registarskim tablicama bio pet i šest.

Kolumbija je uvela Pico y Placa saobraćajnu mjeru u Bogoti s istom namjerom efikasnog suočavanja s problemom zagađenosti vazduha ali u odnosu na meksički sistem napredak je bio u tome što je postojala kombinacija dana i brojeva, tj. nikada nije bilo zagarantovano da ćete ponedjeljkom morati ostaviti auto parkirano ukoliko vam je zadnjih broj na registracijama bio pet ili šest. I uz sve to ova mjera se odnosila na period najvećeg prometa u gradu i to dva dana tokom sedmice niste mogli voziti u tom određenom periodu. Tokom 2008. godine u Pekingu su bile istovjetne mjere ''par-nepar'' primjenjivane tokom olimpijskih igara ali i poslije. Ne treba smetnuti s uma ni da je Pariz imao istu mjeru tokom 2015. godine. Kada je riječ o Evropi, Pariz nije usamljen, pa ga prate Lyon, Bergen, Madrid, Atina[1]. Suština je dakle prije svega da naše ovdašnje vlasti nisu izraziti i specifični ludaci kakvih drugdje nema ako ste na ovu mjeru gledali iz te perspektive čiste ludosti. Doduše, ludi možda jesu, ali nije to baš striktno naš specifikum.

E budući da je ''par-nepar'' državna reakcija na negativne eksternalije koje stvara tržište (uglavnom kada je riječ o negativnim eksternalijama na tapeti je tržište i da je to tržišno nastala nedaća, pa je državne institucije moraju regulirati) postoji nekolicina radova o ovoj mjeri ali ne baš mnogo njih i uglavnom su hipotetičke prirode budući na nedostatak podataka. Među tim spisima je rad Weija Zhanga, Cynthie Line Lawelle i Victorie I. Umanskaye The Effects of Licence Plate-Based Driving Restrictions on Air Quality: Theory and Empirical Evidence. Predmet istraživanja je bila Bogota, iako su konkretno u Kolumbiji ovom mjerom bili obuhvaćeni i gradovi kao što su Cartagena, Pereira, Cali i čuveni Medellin. Meksikom su se bavili Eskeland i Feyzioglu (1997)[2], te Davis (2008)[3], i oba rada sa zaključkom da Hoy No Circula intervencija nije donijela željene rezultate unapređenja kvalitete vazduha.

Najradikalniji zaključak je da ''par-nepar'' mjera usljed određenih parametara može dovesti do veće zagađenosi vazduha nego li je to prvobitno bio slučaj kada se mjera tek uvodila. Razlog je naprije bio u načinu reakcije građana na datu mjeru. Metode supstitucije, ili čak kupovine drugog auta, i to uglavnom lošije kvalitete, stvaranja crnog tržišta u tom domenu, te upotreba drugih alternativnih opcija transporta su dovodile ''par-nepar'' mjeru do neuspjeha ili čak do potpuno neželjenih posljedica. Metoda supstitucije u slučaju Bogote je podrazumijevala da ne vozite naravno tokom perioda restrikcije ali se zato vršila supstitucija u satovima, pa se više vozilo u periodima dana kada to inače nije bivalo tako što je tu mjeru učinilo dosta neefikasnom i slabom. S tim u vezi resktrikcije vožnje u datom periodu dana na sistemu ''par-nepar'' su se pokazale vrlo negativno budući da u satima nerestrikcije se povećao broj automobila. Restrikcija je takođe dovodila do suprotnog efekta, povećanja ukupne vožnje u gradu iako je prvobitna namjera bila suprotna. Ukoliko su restrikcije strožije kao što je u našem slučaju bila namjera supstitucija se odnosi na nabavku drugog automobila, naravno slabije kvalitete ili povećana upotreba javnog transporta i taksija koji zbog dopusta kretanja bivaju više u upotrebi što takođe utječe na konačan željeni efekat a to je smanjenje PM čestica u vazduhu.

Najveći problem koji se javlja, a kojim se ni naši politički dušebriznici ne bave baš revnosno je da nisu automobili baš jedini problem, te da najveći emiteri PM10 nisu automobili, ali i da u konačnici heterogenost polutanata vazduha zahtijeva i takav pristup problemu, a ne homogeno brzinsko sagledavanje stanja pa odmah kreni sa sobraćajnom mjerom jer je ona najjednostavnija. Barem ovlaš kada se gleda, u stvarnosti ovu mjeru niti je lahko sprovoditi a tek pratiti sve moguće njene nuspojave, posebno kada se donese brzopleto. Bland & Altman (1995)[4] i Napierala (2012)[5] takođe nisu imali izrazito pozitivno mišljenje o saobraćajnim restrikcijama budući da su ih rezultati doveli do saznanja da restrikcije nisu dovele do značajnog efekta na kvantitet prisustva CO, PM10, NO, SO2.

U EEA (European Enviroment Agency) izvještaju za 2016. godinu se navodi da je kvantitet prisustva NO2 širom Evrope iznad postavljenih limita, te da je nekolicina zemalja članica prijavilo prisustvo PM čestica u količini koja prevazilazi postavljene EU standarde o kvaliteti vazduha. EEA naglašava takođe heterogenost polutanata i da je problem zagađenja vazduha vrlo kompleksan problem koji ovisi o tome kako polutanti dolaze u atmosferu, njihovo miješanje i reakcije na različite metereološke prilike. EU je još 1992. godine počela sa tkz. Euro emisionim standardima, što danas poznajemo kao Euro 1, pa sve do Euro 6. Naravno, nove tehnologije su podrazumijevala sve strožiju standardizaciju pa recimo Euro 6 dizel mora da emituje faktički 97% manje PM čestica nego li je to bio slučaj s automobilom standarda Euro 1.  EEA drži fokus na tehnologijama kao što je razvijanje kvalitete tehonologije motora, te prevashodno razvoj katalitičkih konvertera i filtera.

Za razliku od ''par-nepar'' mjera dugoročno poboljšanje stanja u vezi saobraćaja donose nova tehnološka rješenja koja snižavaju emisiju PM čestica, koje su u fokusu najprije zbog njihove opasnosti po respiratorni sistem, i općenito po ljudsko zdravlje. U kontekstu BiH ne postoje kvalitetne R&D analize pa ni analize o emisije PM čestica. Jedno takvo istraživanje je naručeno krajem 2015. godine, a CETEOR je u periodu od oktobra 2011 pa do aprila 2012. godine ponudio kratki uvid u stanje na terenu.

Tako na BIHAMK-ovoj stranici piše: Tokom 2015 godine BIHAMK je uz podršku  Ministarstva prostornog uređenja, građenje i zaštite okoliša Kantona Sarajevo  realizovao  projekat „Analiza cestovnog saobraćaja na kvalitet životne sredine u Kantonu Sarajevo sa mjereama za poboljšanje“.  Projekat je imao za cilj da utvrdi  koliki udio u zagađenju životne sredine u Kantonu Sarajevo zauzimaju cestovna motorna vozila i time ukaže na sve veće probleme, kako sigurnosne tako i ekološke, koje uzrokuje porast obima transportnih kapaciteta. (...) Utvrđeno je da je saobraćaj glavni zagađivač zraka azotnim oksidom NOx sa 55,58%, dok je kod zagađenja zraka ugljendioksidom CO2 (49,35%), ugljikohidratima NH3 (30,14%) i N2O (33,33%) odmah iza stambenog sektora. Također, utvrđeno je  da saobraćaj značajno učestvuje u zagađenju zraka i česticama prašine PM10, sumpordioksidom SO2, kao i ugljenmonoksidom CO. [6]

Iako nije riječ o vrsnoj studiji, sad za sad što se ima na stolu, jeste da saobraćaj učestvuje u emisiji PM čestica (5,54%), a da stambeni sektor najviše emituje PM čestica.  Tim  zanimljivije, jer u sumarnom pregledu emisija po sektoru kada je posrijedi emisija PM čestica ispred saobraćaja je javni sektor i industrija, a na prvom mjestu je stambeni sektor.[7] Po rijeku CETEOR-a najveći doprinos ukupnim emisijama imaju saobraćaj i stambeni sektor. Po CETEOR-u za emisiju lebdećih čestica su dobrano odgovorni javni sektor, industrija i u konačnici individualna ložišta. Među konkretnijim kritikama ''par-nepar'' mjere je reakcija ''Eko akcije'', koja počiva upravo na tome da sad za sad uopće ne postoji sprovedeno istraživanje o porijeklu lebdećih čestica budući da svaki grad ima svoju kombinaciju zagađivača.[8]  ''Eko akcija'' se ne zadržava detaljnije na analizi ''par-nepar'' mjere, već je čini se gledaju kao na dobrodošao kratkoročni efekat po kojem je svaki mikrogram zagađenja manje pozdravljen, no ovisno o načinu sprovođenja ''par-nepar'' mjere u obzir je nužno uzeti negativne eksternalije koje nastaju ovom intervencijom, od novih troškova koji bivaju stavljeni na domaćinstva do onih koji se mogu uvidjeti tek po detaljnijoj analizi. U svakom slučaju ''Eko akcija'' se vrlo kritički odnosi prema vladinim mjerama, ili bolje reći neefikasnom djelovanju.

S tim u vezi šteta da je ''par-nepar'' mjera vrlo brzo skinuta s dnevnog reda jer smo ostali onemogućeni da uvidimo konkretne efekte ove mjere. Držim se Coaseove da je bolje ne reagovati ako problem postoji kada mu se adekvatno ne može pristupiti nego li reagovati brzopleto i površno, a tek gore od konkretne intervencije je vladina reakcija koja ne traje ni puna dva dana čime se pokazuje nesigurnost donosilaca odluke.

Kada je posrijedi saobraćaj treba imati na umu i druge postojeće mjere, kao što su Low emission zones, zone koje podrazumijevaju onemogućavanja pristupa automobilima s većom emisijom polutanata; regulacione šeme koje podrazumijevaju posjedovanje dozvole za vožnju u datom ograničenom prostoru, ili je vožnja dozvoljena u određenom periodu dana, ili je potrebna dozvola kako bi se uopće moglo voziti datim prostorom ili je uopćeno pristup dozvoljen samo određenim automobilima. Najzanimljivije je čini mi se u domenu rasprave o efikasnosti naplate cestarina. U tom kontekstu u USA diskusija egzistira na fonu o efikasnosti privatnog upliva u regulisanje cestarina, pa su Harrisburg i Michael Belzer napisali studiju Empirical Evidence of Toll Road Traffic Diversion and Implications for Highway Infrastructure Privatization sa zaključkom o neefikasnosti privatizacije u ovom sektoru.

Na primjer, zbog strukture formiranja cijene i njenog rasta na nivo neprihvatljivosti za vozače postoji bojazan od upotrebe drugih ruta i stvaranja nepredviđenog troška. To bi se opet moglo rješavati načinom naplate po automobilu uz upotrebu modernih tehnologija ovisno od automobila i kvantiteta emisije štetnih čestica. U vezi s naplatom vožnje tu su već egzistirajući sistemi naplate vožnje u zonama saobraćajnih zastoja (congestion charge zone)[9].  Glaister & Graham (2004) u Pricing our Roads: Vision and Reality su radili detaljnu analizu kakvi modeli naplate bi mogli da se sprovode a Alex Bowerman (2007) je za IEA (Institute of Economic Affairs) napisao kratki pregled diskusije o troškovima i benefitima sistema naplačivanja upotrebe ceste (The Cost and Benefits of Road Pricing: Comparing Nationwide Charging with Project-Based Schemes). Budući da su cijene na tržištu najbolji mehanizam koordinacije zbog čega tržište samo po sebi i jeste nužno upravo zbog koordinaranja, pristup urbanim i prigradskim dijelovima uvođenje sistema naplaćivanja može stvoriti pozitivan efekat upotrebom alternativnih mehanizama saobraćanja ( promjenom destinacije, rute, vremena kretanja, neupotreba automobila, upotreba javnog prijevoza itd.). Naravno, da bi ovaj mehanizam mogao uspješno biti sprovođen i cjenovno koordinisan potrebno je imati fleksibilnost na alternativnim stranama ponude i kvalitetno razvijen javni prijevoz što u našem kontekstu stvara novi problem s kojim se takođe treba suočiti u kontekstu i same kvalitete saobraćaja ali i problema zagađenja kojeg saobraćaj stvara. O kvaliteti javne usluge GRAS-a nepotrebno je uopće raspravljati, tako da GRAS ostaje još uvijek jedan neprežvakani problem koji bi ustvari trebao da bude rješenje i da se nudi kao kvalitetna alternativa. Suština sve veće težnje ka cjenovnom sistemu koordiniranja saobraćaja i uvođenja zona koje vrlo često egzistiraju na cjenovnom konceptu su uglavnom intervencije koje imaju za cilj dugoročno djelovanje. Sistem ''par-nepar'' je kratkoročan, s vrlo malo podataka i detaljnih istraživanja koja bi dala veći uvid u način funkcionisanja ove mjere, te s tim u vezi i nije predmet nekih detaljnih dugoročnih planova a rijetko i kratkoročnih. Jel' par il' je nepar dakako nije mjera koja počiva na ovdašnjoj posebnoj ludosti, ali kratkoročnog je efekta i pažnja se mora usmjeriti na dugoročna djelovanja i naravno ne samo na saobraćaj, jer stambeni sektor nije mica maca kada je posrijedi govor o emisiji štetnih čestica.

četvrtak, 1. prosinca 2016.

Od Fesa do Belha





Koliko je prisutno mnoštvo djela s naglaskom o islamu kao rješenju problema, jednak ako ne i veći broj je čini mi se djela koja islam vide upravo kao problem. Kolika je učestalost djela prvog karaktera koja su pamfletirana u ovlašna skiciranja svijeta tako je  i s ovim drugima koja su vrlo često prepojednostavljena. Ni na jedan ni na drugi način problem se ne rješava iako ta pisanja imaju svoju čar ljudske težnje da se sebi utuvi u glavu da vrlo dobro se razumiju pojave oko sebe, te uzgred se još znaju i rješenja. Društvene mreže su u vezi s tim predivan enciklopedijski izvor informacija koje vas uvijek i iznova uvode u čari jednostavnih rješenja. Jedno od skorašnjih takvih pojašnjenja u vezi s islamom i svekolike moderne pojave svođenja islama na jedan put ili jednu istinu razjašnjeno je poigravanjem s pojmom redukcionizma. Budući da živimo u doba u kojem se navodno ne sagledava čitava slika pa još i moderna nauka koja je toliko sklona redukcionizmu rješenje bi bilo šta drugo do li holističko viđenje islama. Kontrastno ovom plošnom navođenju redukcionizma kao općeg problema prisutnosti radikalizma koji svoje ideologeme između ostaloga ukrašava i sakralnim tekstovima u svrhu profanih ciljeva mnogo bi argumenata se dalo navesti u korist redukcionizma a na štetu holizma. To što vrli militantni muslimani vole da posegnu za djelićima unutar cjeline, pa da  ostavljaju sliku nekoga ko posebnu pažnju daje dijelovima, a ne svekolikoj univerzalnoj slici islama je vrla imaginativna priča pamfletskog karaktera s ciljem što jednostavnijeg prikaza postojećeg problema. Upravo islam koji predstavlja kulturu življenja je poprilično redukcionistički u doslovnom značenju te riječi.


Potreba i težnja da se sam islam potpuno ogoli i svede na svoje najmanje jedinice je posao koji zahtijeva vremena, a posezanje za svijetom antropologije je vrlo korisna alatka i u tom kontekstu zanimljiva pisana djela je načinio Lawrence Rosen (rođ. 1941), profesor antropologije na Princetown University. Posljednje u nizu djela koje je pisao o islamu kao kulturi življenja je Two Arabs, a Berber, and a Jew: Entangled Lives in Morocco. Knjiga je objavljena prošle godine, i izazvala je dosta pozitivnih reakcija. Po svojoj prirodi je vrlo redukcionistička, a lično Rosen kao antropolog  je pisao i vrlo domišljato o Kur'anu i njegovoj poetici koja ne teži da međuljudske odnose prikaže linearno s konačnim sudom, već u stilu Westworld serije da stvari prikaže u višeslojnim vremenskim jedinicima ostavljajući svaki odnos ponaosob vrlo otvorenim za raznolika čitanja u nekim novim vremenskim jedinicima. Rosenova priča o dva Arapina, jednom Berberu, i Jevreju je antropološki prikaz četverice najobičnijih građana Maroka kroz čije životne priče je moguće vidjeti jednu veću cjelinu. Ta Rosenova redukcionistička metodologija rastakanja cjeline na njene najmanje dijelove ima za cilj stvaranja svijesti o nekoj konkretnijoj cjelini, u ovom slučaju življenju različitosti u Maroku i portretiranju razlika unutar islamske kulture življenja. Za razliku od Johna Waterburija koji Maroko oslikava na tragu segmentarnih opozicija, nespremnosti plemenskih grupacija na bilo kakve promjene i prijeka potreba za definisanjem teritorije, Lawrence Rosen donosi drugačiju sliku Maroka.

Među tim osobama s kojima je Rosen proveo jedan period svoga života je Yaghnik Driss, koji je bio profesor arapskog jezika, i s kojim se Rosen upoznao u želji da savlada arapski jezik što je više moguće. Upoznavanje s Yaghnikom je priča o konkretnoj ličnosti dakako iz stvarnog života, ali ono što Rosen uspijeva da učini na vičan način je da Yaghnikov život predstavi u vidu naracije o samom islamu kao kulturi življenja. To rastakanje stvari na najmanje dijelove Rosenovo antropološko djelo čini vrlo intrigantnim ali i prikazuje poimanje islama jednog vrlo običnog Marokanca iz Fesa. U razgovoru o Kur'anu s Yaghinkom Rosen će pisati:

U tom kontekstu Yaghnik je bio, a što sam počeo da cijenim, istinski dostatan samog kur'anskog stila, jer Kur'an se ne služi vremenom kao predominantnom alatkom za otkrivanje istine. Naprotiv, prikazani su nam aspekti stvari, ljudska gledišta, i pogled na određene situacije iz različitih uglova. Iste stvari viđamo u različim kontekstima. (...) Kur'anski stil kazivanja s tim u vezi nije vođenje priče kroz vrijeme – ''moderno'' Zapadno kazivanje priče kako bi se istina učinila očiglednijom – već kvalitetna reafirmacija situacije o budućnosti Božanske uspostave reda. (...)

Rosenov razgovor s Yaghnikom i prikaz njegovog ličnog islama kakvim ga on doživljava je originalniji i faktičniji, islam svakodnevnice koji često ostaje nečujan. Odličan skok u kompletnom spletu Rosenovih pričanja je portretiranje Haja Hameda Britela, za kojeg Bruce Maddy-Weitzman kaže da je čovjek koji je svjedočio doslovno tranziciji Maroka iz gotovo pa srednjovjekovne monarhije u kasnom periodu 19. vijeka, u jednu modernu monarhiju 20. vijeka pod francuskom upravom. Za potrebe mog kazivanja najviše odgovara Weitzmanov opis Britela osobom koja istinu razotkriva na osnovu davanje ogrome pažnju personalitetu. Izvor kazivanja je bitan, narator sam po sebi, a ne apstrakcije i događaj. Kredibilitet naratora, njegova slava kao vrsnog prenositelja istine je za Britela najvažnija karakteristika otkrivanja istine. U tom Britelovom tonu davanja pažnje personalitetu i njegovom portretiranju događaja je bitno vrijeme. S tim da sadašnjost ne podrazumijeva da se nešto zasta dešava sada, već naprosto to može biti i daleki događaj iz prošlosti ali koji je i sada aktualan. Yaghnikovo davanje pažnje apstrakcijama i Britelova slava personalitetima se čini u Rosenovim antropološkim kazivanjima stvarna sadašnjost, a čini se da je ipak riječ o Britelovoj sadašnjosti.



Jedno minorno putovanje u prošlost i novo seciranje islamske kulture življenja, samo ovoga puta, intelektualne kulture življenja dovoljno je da se napravi usječak u raznolikosti islamske kulture. Redukcionizam u ovom momentu ne svodi stvari na djeliće kako bi se otrgnuo široj slici već kako bi upravo radikalnim ideologemama skočio o vrat i njihovoj pojednostavljenoj holističkoj slici portretiranja stvarnosti. Put u prošlost od Maroka i Fesa nas vodi do Kufe, Bagdada, Rejja i Belha u 9. vijeku. To su barem neki topomimi koji će se spominjati usputno. Bitni su naprosto kao smjer kretanja ali i odrednica kulturoloških kretanja koja su uveliko oblikovala i način portretiranja istine. Vrijeme je abasidske vladavine, a vijek u kome su se desili najveći i najiscrpniji sukobi islamske misli, koji su odredili pravac mnogih modernih kretanja, barem djelomično.

Yaghnik i Britel su svoju stvarnost otkrivali i doživljavali kako su se u vezi s njom još davno u 9. vijeku sukobljavali pobornici apstrakcije i slavljenici personaliteta. U BiH tokom školovanja u medresama, ali i poslije, vaše slikanje istine s islamskim očima je mnogo naklonjenije personalitetima. Upratite li facebook nemalo će se proklamovati autoritet hadisa (Poslanikova tradicija), te tradicija koja je gajila i istinu otkrivala na nauci o personalitetima. Ukoliko su pouzdane osobe prenijele određenu informaciju to bi bilo to, istina je u vašim rukama. Tako je barem istinu tumačio Ibn Qutayba (828-889), kada je pisao svoje remek djelo Tawil Muhtalif al-Hadis (Intepretacija sukobljenih hadisa) u kojem između ostaloga kritikuje i Ebu Hanifu (koji je u našoj BiH muslimanskoj tradiciji odveć slavljen kao veliki imam, što on i jeste bio, samo upitnik je šta i kud se njegovo nasljeđe vodilo) kao sljedbenika takozvane škole ahl al-r'ay (pobornici racia) a potom i al-Džahiza (776-869) kao vrlog mutezilitu, poklonika pravca koji će se prepoznavati u kontekstu priče o personalitetima kao pripadnika škole ahl al-nazar (pobornika apstrakcije). Iz Rejja je dolazio Ibn Abi Hatim (854-938), vrsni poznavalac nauke o personalitetima (al-džarh wa al-tadil), koji u svom djelu Taqdima al-Džarh wa al-Tadil (Uvod u sud povredivosti i štovanja personaliteta) će zauzeti iste pozicije kao i već spomenuti Ibn Qutayba iz Kufe. To bi bili Britelovi praoci, a Yaghnikovi uz Džahiza, o kome sam pisao na blogu u kontekstu priče o pohvali trgovcima i kritike birokratizacije, bi stajao Abu Qasim al-Balhi ( umro 931.), živješe u Bagdadu a umrije u Belhu. Napisao je između ostaloga dvotomno djelo Qabul al-Ahbar wa Marifa al-Ridžal (Prihvatanje predanja i upoznavanje personaliteta).

Kada se sve ovako taksativno navede i načini bijeg u prošlost, koja je po Britelovom umu i sadašnjost ukoliko čini utjecaj na trenutna zbivanja, slijedi raščlamba dijelova u redukcionističkom duhu pričanja prošlosti. Ibn Qutayba i Ibn Abi Hatim su pripadali takozvanoj ahl-hadis struji, i dan danas vrlo dominantnoj, koja je istinu vidjela u personalitetima. Dakle, ako su određene persone, vrednovane kao vrle iskrene osobe, prenosile nešto o tradiciji Poslanika, da je on činio ili rekao, pa to bi podrazumijevalo otkrovljenje istine same po sebi, a realni svijet je trebalo ka tome upraviti. Na drugom polu su bili osobe poput al-Džahiza ili al-Belhija koji pripadaše ahl al-nazar struji, a za njih je sva priča o personalitetima i traženju istine u njima morala da se demaskira i izvrgne ruglu. Njihov povik  nije bio, ali je sav išao u pravcu Sola Scriptura. Na liniji razdvajanja je bio nama svima poznati, barem tako mislimo je li, Ebu Hanife, koji pripadaše ahl al-r'ay krugovima. Ukratko, to bi podrazumijevalo da držite do personaliteta i izgradnje tradicije na personalnosti ali da ipak se drznete dati prednost raciu. To se baš nije dopadalo Ibn Qutaybi i Ibn Abi Hatimu, a ni mnogim drugima, ali njihova djela su mi najreprezentativnija u ovom momentu za potrebe pisanja ove priče.

Ibn Abi Hatim izdvaja poglavlje o svom ocu Abu Hatimu (811-890) u spomenutom djelu Taqdima al-Džarh wa al-Tadil i tu slavi očevu ostavštinu o izgradnji tradicije na personalitetima gdje navodi kako se neki sljedbenik ahl al-r'aya drznuo da propituje metodologiju njihova djelovanja i samim time intepretacije Kur'ana. Budući da su ahl al-r'ay bili u sredini između ova dva ektrema i njima se dešavalo prirodno, ili su naginjali jednom ili drugom pravcu, pa će od tud nastati i dvije henefijske tradicije. Ibn Qutayba je predstavljao branik tradicije hadisa zasnovane na štovanju personaliteta pa je posredstvom njegova djela moguće vidjeti ko su bili tadašnji neumoljivi oponenti te tradicije.

Prvi među njima se izdvaja Al-Nazzam, a potom slijedi i Ebu Hanife, a posebnu pažnju je dobio al-Džahiz. Kako to slikovito Ibn Qutayba navodi al-Džahiz se strašno ismijavao s hadisom a to učenjacima nije bila tajna. Najslikovitiji primjer al-Džahizovog ismijavanja s tradicijom personaliteta je predaja koja se može naći u zbirci hadisa Imama Tirmizija: Hadžerul-Esved (Crni kamen) je spušten iz Dženneta i bio je bjelji od mlijeka, pa je pocrnio od grijeha Ademovih sinova. Ibn Qutayba navodi da je al-Džahiz za ovo predanje rekao: Spomenuo je hadžerul-esved (tj. al-Džahiz) te da je bio bijel pa su ga idolopoklonici učinili crnim (zbog grijeha svojih), pa zbog toga bijaše na muslimanima da ga učine bijelim kad su već primili islam! Al-Džahizova podsmijavanja i ironija su dostatna sadašnjem vremenu, štaviše, rijetko je vidjeti ovako vičnog slobodnog autora da sarkastično urušava tradiciju personaliteta. Za Ibn Qutaybu, a što on navodi na početku knjige, priklanjanje mutezilitskoj tradiciji bijega od autoriteta personaliteta i Teksta podrazumijeva haotičnost i anarhičnost, dok s druge strane čvrsta tradicija hadisa podrazumijeva jasan put bez mogućnosti mrdanja tam' ili vam'.


Od tud i mutezilitsko-šiitska povezanost, ta suprotstavljenost ideji o Bogu koji se otjelovljava u Tekstu što je imaše ahl al-hadis, a to je bila glavna značajka koja je obilježava mutezilizam a i šiizam jednim dijelom u 9. vijeku. Kako je al-Belhi pokušavao da uruši tradiciju personaliteta? Pa naprosto ukazujući da persone nisu bezgrešne i da prenošenje informacija decenijama oralnim putem i nije baš kvalitetan temelj da se njime racio stavi na marginu zarad tobože jedinstvenosti. Čisto primjera radi, jedna predaja koju al-Belhi navodi je naredba Poslanika da se pobiju psi, koji su navodno činili štetu, pa su tu bili izuzeci, kako to pripovijeda Ibn Omer, kao što su psi za lov, i za čuvanje stada, pa mu bijaše rečeno da je Ebu Hurejre rekao i psi koji čuvaju poljoprivredna imanja. Ibn Omer je na to konstatovao da Ebu Hurejre ima poljoprivredno imanje.

Tako se navodi u predaji kod Muslima, međutim kod al-Belhija ima jedan dodatak kojeg on navodi kao dijelom govora Ibn Omera, a to je da Ebu Hurejre laže za svoj lični interes budući da njemu treba to izuzeće u ''zakonu''. Naravno da je al-Belhi žestoko kritiziran zbog toga, i ahl al-hadis je smatrao da je Ebu Hurejre samo imao potpuniju i kompletniju informaciju budući da se njega to lično ticalo pa je dobro upamtio šta je rečeno. Bilo kako bilo, al-Belhi je u svojstvu vrlog mutezilitskog analitičnog uma postigao dvije stvari na koje se uglavnom nije obaziralo budući da je u fokusu bio Ebu Hurejre. Al-Belhiju to nije bilo u fokusu već urušavanje tradicije personaliteta. Prvobitno je pokazao da je svjestan ličnih interesa i kako ti interesi mogu kreirati i ''zakone'', pa da se na ovaj ili onaj način, danas tako rečeno, lobiranjem izuzmete iz zakona koji se prvobitno trebao i na vas konkretno odnositi. Ako nije već dokazao da je Ebu Hurejre u konkretnom slučaju to činio nagnao je svoje protivnike da ipak između redova kažu da Ibn Omer nije potpuno prenio informaciju i tu se ponovno postiže al-Belhijev cilj. Na koncu konca, njemu je bilo važno da pokaže da na metodologiji personaliteta se ne može graditi uozbiljenje autoritativnog teksta kao da je riječ o samoj Objavi, već da je to tekst pravashodno nastao u svim mogućim socijalnim šumovima što je al-Džahiz dovodio do ludila sa svojim ironičnim podsmijavanjem.

Lawrence Rosen antropološkim redukcionizmom predstavlja Maroko u jednom drugačijem svakodnevnom običnom i prostom doživljaju islama kroz stvarne razgovore sa stvarnim ličnostima, a put u 9. vijek, koji je ujedno i sadašnjost još uvijek, je nužan čin kako bi se redukcionizam doveo do usijanja i stvari rastočilo do u sitne detalje kao igra s Lego kockicama. Ibn Qutaybin naum o stvaranju jedinstvenosti nije uspio, i dobro da nije, međutim, problem je što holistički dominantni narativi ne dozvoljavaju da se zagrebe ispod površine i uvidi sva šarolikost islamske kulture življenja koja počiva na diverzitetu. Do toga je Rosen došao posredstvom antropologije, a i grebanje unazad u prošlost takođe će vas dovesti do barem jednog saznanja, a to je da je al-Belhi i društvo ostalo na margini kao dijelom heterodoksije pa često i dijelom heretičke kulture ovisno kojeg autora čitate ali ono u čemu su uspjeli je da ostave svijet islama da počiva na vrlinima diverziteta kojeg uništavaju raznoliki povici i politički pokreti za ''jedinstvom islamske misli''.