utorak, 27. prosinca 2016.

Jel' par il' je nepar





Nedavno sam pisao tekst Izrael i demoni koji je temeljno bio usmjeren na tematiku eksternalija, pozitivnih i negativnih. Budući da mi je riječ eksternalija iz nepoznatih razloga vjerovatno i najdraža, tako muzikalna i uvijek aktualna, nisam se mogao suzdržati da ne škrabnem koju riječ o ''par-nepar'' mjeri koju je uveo Operativni štab Vlade Kantona Sarajeva. Budući da je u ekonomiji tematika eksternalija tako bitna i nezaobilazna, problem zagađenosti zraka je samo jedan u nizu problema koji podilaze pod ekonomiju eksternalija. Svaka transakcija ima troškove, koji u biti bivaju pozitivni ili negativni. Kada je posrijedi govor o eskternim efektima određenih transakcija uglavnom je riječ o negativnim efektima, pa je i pažnja mnogo više usmjerena ka negativnim eksternalijama. Određena transakcija može biti pozitivna sama po sebi, ali njeni posredni eksterni efekti negativni.  Ti negativni efekti se potom internaliziraju budući da kompletno društvo biva pogođeno tim negativnim ishodima.

S obzirom da je ''par-nepar'' saobraćajna mjera trajala taman toliko, da već sad dok pišem ovaj tekst, ona je stavljena van reda pa ostaje žal kasne reakcije. No na koncu konca pišem više iz svoje lične ljubavi spram riječi eksternalija pa prema tome ''par-nepar'' intervencija je toliko slasna, a uzgred ne dešava se vrlo često, pa teško da ću opet imati priliku pisati o eksternalijama a da tematika bude usmjerana na problem zagađivanja zraka kao vrlo ozbiljnog negativnog ishoda koji nastaje usljed različitih transakcija. Sama činjenica da je ''par-nepar'' mjera u kontekstu saobraćaja nepotrebno je upuštati se u detaljnu obradu pozitivnosti saobraćajnih transakcija počevši s kupnjom automobila pa do ogromnog tržišta autoindustrije i svih vidljivih i nevidljivih benefitnih efekata automobila. Teško da su nekome baš na umu negativnih efekti automobila kada god se dotakne te tematika, ali državnim regulatorima to je svakako na umu, a u konačnici i nama kada nas se zagađenost zraka počne direktno ticati.

Uzimajući u obzir da je zimski period, a što podrazumijeva i veću mogućnost prisustva temperaturne inverzije time su i  potencijali za povećanjem kvantiteta prisustva PM čestica u vazduhu veći. Automobili iako ne jedini zagađivači vazduha su ipak došli u centar pažnje  Operativnog štaba Vlade Kantona Sarajeva što je rezultiralo famoznom odlukom uvođenja ''par-nepar'' mjere. Koliko je ta mjera dobra ili ne u rješavanju problema zagađenosti vazduha kako bi se u konačnici smanjio kvantitet prisustva PM čestica u vazduhu na prihvatljivi ili tolerantni nivo je fokus ovog teksta. Facebook je naravno bio glavni katalizator svih opaski o ovoj mjeri pa se u potrazi za dobrim sarkazmom posezalo za spomenom Jugoslavije, te kako je ovo ''komunistička'' intervencionistička mjera. ''Par-nepar'' intervencije su dio sveopćeg paketa pokušavanja regulisanja negativnih eksternalija i ukratko nemaju baš mnogo veze kako s Jugoslavijom tako ni s komunizmom. Meksiko je 1989. godine  posegnuo za takozvanom Hoy No Circula mjerom u pokušaju suočavanja sa problemom zagađenosti vazduha. Ovisno o posljednjem broju na registracijama automobila jedan dan tokom sedmice niste mogli voziti. Primjera radi, ponedjeljkom nisu mogli voziti automobili kod kojih je posljednji broj na registarskim tablicama bio pet i šest.

Kolumbija je uvela Pico y Placa saobraćajnu mjeru u Bogoti s istom namjerom efikasnog suočavanja s problemom zagađenosti vazduha ali u odnosu na meksički sistem napredak je bio u tome što je postojala kombinacija dana i brojeva, tj. nikada nije bilo zagarantovano da ćete ponedjeljkom morati ostaviti auto parkirano ukoliko vam je zadnjih broj na registracijama bio pet ili šest. I uz sve to ova mjera se odnosila na period najvećeg prometa u gradu i to dva dana tokom sedmice niste mogli voziti u tom određenom periodu. Tokom 2008. godine u Pekingu su bile istovjetne mjere ''par-nepar'' primjenjivane tokom olimpijskih igara ali i poslije. Ne treba smetnuti s uma ni da je Pariz imao istu mjeru tokom 2015. godine. Kada je riječ o Evropi, Pariz nije usamljen, pa ga prate Lyon, Bergen, Madrid, Atina[1]. Suština je dakle prije svega da naše ovdašnje vlasti nisu izraziti i specifični ludaci kakvih drugdje nema ako ste na ovu mjeru gledali iz te perspektive čiste ludosti. Doduše, ludi možda jesu, ali nije to baš striktno naš specifikum.

E budući da je ''par-nepar'' državna reakcija na negativne eksternalije koje stvara tržište (uglavnom kada je riječ o negativnim eksternalijama na tapeti je tržište i da je to tržišno nastala nedaća, pa je državne institucije moraju regulirati) postoji nekolicina radova o ovoj mjeri ali ne baš mnogo njih i uglavnom su hipotetičke prirode budući na nedostatak podataka. Među tim spisima je rad Weija Zhanga, Cynthie Line Lawelle i Victorie I. Umanskaye The Effects of Licence Plate-Based Driving Restrictions on Air Quality: Theory and Empirical Evidence. Predmet istraživanja je bila Bogota, iako su konkretno u Kolumbiji ovom mjerom bili obuhvaćeni i gradovi kao što su Cartagena, Pereira, Cali i čuveni Medellin. Meksikom su se bavili Eskeland i Feyzioglu (1997)[2], te Davis (2008)[3], i oba rada sa zaključkom da Hoy No Circula intervencija nije donijela željene rezultate unapređenja kvalitete vazduha.

Najradikalniji zaključak je da ''par-nepar'' mjera usljed određenih parametara može dovesti do veće zagađenosi vazduha nego li je to prvobitno bio slučaj kada se mjera tek uvodila. Razlog je naprije bio u načinu reakcije građana na datu mjeru. Metode supstitucije, ili čak kupovine drugog auta, i to uglavnom lošije kvalitete, stvaranja crnog tržišta u tom domenu, te upotreba drugih alternativnih opcija transporta su dovodile ''par-nepar'' mjeru do neuspjeha ili čak do potpuno neželjenih posljedica. Metoda supstitucije u slučaju Bogote je podrazumijevala da ne vozite naravno tokom perioda restrikcije ali se zato vršila supstitucija u satovima, pa se više vozilo u periodima dana kada to inače nije bivalo tako što je tu mjeru učinilo dosta neefikasnom i slabom. S tim u vezi resktrikcije vožnje u datom periodu dana na sistemu ''par-nepar'' su se pokazale vrlo negativno budući da u satima nerestrikcije se povećao broj automobila. Restrikcija je takođe dovodila do suprotnog efekta, povećanja ukupne vožnje u gradu iako je prvobitna namjera bila suprotna. Ukoliko su restrikcije strožije kao što je u našem slučaju bila namjera supstitucija se odnosi na nabavku drugog automobila, naravno slabije kvalitete ili povećana upotreba javnog transporta i taksija koji zbog dopusta kretanja bivaju više u upotrebi što takođe utječe na konačan željeni efekat a to je smanjenje PM čestica u vazduhu.

Najveći problem koji se javlja, a kojim se ni naši politički dušebriznici ne bave baš revnosno je da nisu automobili baš jedini problem, te da najveći emiteri PM10 nisu automobili, ali i da u konačnici heterogenost polutanata vazduha zahtijeva i takav pristup problemu, a ne homogeno brzinsko sagledavanje stanja pa odmah kreni sa sobraćajnom mjerom jer je ona najjednostavnija. Barem ovlaš kada se gleda, u stvarnosti ovu mjeru niti je lahko sprovoditi a tek pratiti sve moguće njene nuspojave, posebno kada se donese brzopleto. Bland & Altman (1995)[4] i Napierala (2012)[5] takođe nisu imali izrazito pozitivno mišljenje o saobraćajnim restrikcijama budući da su ih rezultati doveli do saznanja da restrikcije nisu dovele do značajnog efekta na kvantitet prisustva CO, PM10, NO, SO2.

U EEA (European Enviroment Agency) izvještaju za 2016. godinu se navodi da je kvantitet prisustva NO2 širom Evrope iznad postavljenih limita, te da je nekolicina zemalja članica prijavilo prisustvo PM čestica u količini koja prevazilazi postavljene EU standarde o kvaliteti vazduha. EEA naglašava takođe heterogenost polutanata i da je problem zagađenja vazduha vrlo kompleksan problem koji ovisi o tome kako polutanti dolaze u atmosferu, njihovo miješanje i reakcije na različite metereološke prilike. EU je još 1992. godine počela sa tkz. Euro emisionim standardima, što danas poznajemo kao Euro 1, pa sve do Euro 6. Naravno, nove tehnologije su podrazumijevala sve strožiju standardizaciju pa recimo Euro 6 dizel mora da emituje faktički 97% manje PM čestica nego li je to bio slučaj s automobilom standarda Euro 1.  EEA drži fokus na tehnologijama kao što je razvijanje kvalitete tehonologije motora, te prevashodno razvoj katalitičkih konvertera i filtera.

Za razliku od ''par-nepar'' mjera dugoročno poboljšanje stanja u vezi saobraćaja donose nova tehnološka rješenja koja snižavaju emisiju PM čestica, koje su u fokusu najprije zbog njihove opasnosti po respiratorni sistem, i općenito po ljudsko zdravlje. U kontekstu BiH ne postoje kvalitetne R&D analize pa ni analize o emisije PM čestica. Jedno takvo istraživanje je naručeno krajem 2015. godine, a CETEOR je u periodu od oktobra 2011 pa do aprila 2012. godine ponudio kratki uvid u stanje na terenu.

Tako na BIHAMK-ovoj stranici piše: Tokom 2015 godine BIHAMK je uz podršku  Ministarstva prostornog uređenja, građenje i zaštite okoliša Kantona Sarajevo  realizovao  projekat „Analiza cestovnog saobraćaja na kvalitet životne sredine u Kantonu Sarajevo sa mjereama za poboljšanje“.  Projekat je imao za cilj da utvrdi  koliki udio u zagađenju životne sredine u Kantonu Sarajevo zauzimaju cestovna motorna vozila i time ukaže na sve veće probleme, kako sigurnosne tako i ekološke, koje uzrokuje porast obima transportnih kapaciteta. (...) Utvrđeno je da je saobraćaj glavni zagađivač zraka azotnim oksidom NOx sa 55,58%, dok je kod zagađenja zraka ugljendioksidom CO2 (49,35%), ugljikohidratima NH3 (30,14%) i N2O (33,33%) odmah iza stambenog sektora. Također, utvrđeno je  da saobraćaj značajno učestvuje u zagađenju zraka i česticama prašine PM10, sumpordioksidom SO2, kao i ugljenmonoksidom CO. [6]

Iako nije riječ o vrsnoj studiji, sad za sad što se ima na stolu, jeste da saobraćaj učestvuje u emisiji PM čestica (5,54%), a da stambeni sektor najviše emituje PM čestica.  Tim  zanimljivije, jer u sumarnom pregledu emisija po sektoru kada je posrijedi emisija PM čestica ispred saobraćaja je javni sektor i industrija, a na prvom mjestu je stambeni sektor.[7] Po rijeku CETEOR-a najveći doprinos ukupnim emisijama imaju saobraćaj i stambeni sektor. Po CETEOR-u za emisiju lebdećih čestica su dobrano odgovorni javni sektor, industrija i u konačnici individualna ložišta. Među konkretnijim kritikama ''par-nepar'' mjere je reakcija ''Eko akcije'', koja počiva upravo na tome da sad za sad uopće ne postoji sprovedeno istraživanje o porijeklu lebdećih čestica budući da svaki grad ima svoju kombinaciju zagađivača.[8]  ''Eko akcija'' se ne zadržava detaljnije na analizi ''par-nepar'' mjere, već je čini se gledaju kao na dobrodošao kratkoročni efekat po kojem je svaki mikrogram zagađenja manje pozdravljen, no ovisno o načinu sprovođenja ''par-nepar'' mjere u obzir je nužno uzeti negativne eksternalije koje nastaju ovom intervencijom, od novih troškova koji bivaju stavljeni na domaćinstva do onih koji se mogu uvidjeti tek po detaljnijoj analizi. U svakom slučaju ''Eko akcija'' se vrlo kritički odnosi prema vladinim mjerama, ili bolje reći neefikasnom djelovanju.

S tim u vezi šteta da je ''par-nepar'' mjera vrlo brzo skinuta s dnevnog reda jer smo ostali onemogućeni da uvidimo konkretne efekte ove mjere. Držim se Coaseove da je bolje ne reagovati ako problem postoji kada mu se adekvatno ne može pristupiti nego li reagovati brzopleto i površno, a tek gore od konkretne intervencije je vladina reakcija koja ne traje ni puna dva dana čime se pokazuje nesigurnost donosilaca odluke.

Kada je posrijedi saobraćaj treba imati na umu i druge postojeće mjere, kao što su Low emission zones, zone koje podrazumijevaju onemogućavanja pristupa automobilima s većom emisijom polutanata; regulacione šeme koje podrazumijevaju posjedovanje dozvole za vožnju u datom ograničenom prostoru, ili je vožnja dozvoljena u određenom periodu dana, ili je potrebna dozvola kako bi se uopće moglo voziti datim prostorom ili je uopćeno pristup dozvoljen samo određenim automobilima. Najzanimljivije je čini mi se u domenu rasprave o efikasnosti naplate cestarina. U tom kontekstu u USA diskusija egzistira na fonu o efikasnosti privatnog upliva u regulisanje cestarina, pa su Harrisburg i Michael Belzer napisali studiju Empirical Evidence of Toll Road Traffic Diversion and Implications for Highway Infrastructure Privatization sa zaključkom o neefikasnosti privatizacije u ovom sektoru.

Na primjer, zbog strukture formiranja cijene i njenog rasta na nivo neprihvatljivosti za vozače postoji bojazan od upotrebe drugih ruta i stvaranja nepredviđenog troška. To bi se opet moglo rješavati načinom naplate po automobilu uz upotrebu modernih tehnologija ovisno od automobila i kvantiteta emisije štetnih čestica. U vezi s naplatom vožnje tu su već egzistirajući sistemi naplate vožnje u zonama saobraćajnih zastoja (congestion charge zone)[9].  Glaister & Graham (2004) u Pricing our Roads: Vision and Reality su radili detaljnu analizu kakvi modeli naplate bi mogli da se sprovode a Alex Bowerman (2007) je za IEA (Institute of Economic Affairs) napisao kratki pregled diskusije o troškovima i benefitima sistema naplačivanja upotrebe ceste (The Cost and Benefits of Road Pricing: Comparing Nationwide Charging with Project-Based Schemes). Budući da su cijene na tržištu najbolji mehanizam koordinacije zbog čega tržište samo po sebi i jeste nužno upravo zbog koordinaranja, pristup urbanim i prigradskim dijelovima uvođenje sistema naplaćivanja može stvoriti pozitivan efekat upotrebom alternativnih mehanizama saobraćanja ( promjenom destinacije, rute, vremena kretanja, neupotreba automobila, upotreba javnog prijevoza itd.). Naravno, da bi ovaj mehanizam mogao uspješno biti sprovođen i cjenovno koordinisan potrebno je imati fleksibilnost na alternativnim stranama ponude i kvalitetno razvijen javni prijevoz što u našem kontekstu stvara novi problem s kojim se takođe treba suočiti u kontekstu i same kvalitete saobraćaja ali i problema zagađenja kojeg saobraćaj stvara. O kvaliteti javne usluge GRAS-a nepotrebno je uopće raspravljati, tako da GRAS ostaje još uvijek jedan neprežvakani problem koji bi ustvari trebao da bude rješenje i da se nudi kao kvalitetna alternativa. Suština sve veće težnje ka cjenovnom sistemu koordiniranja saobraćaja i uvođenja zona koje vrlo često egzistiraju na cjenovnom konceptu su uglavnom intervencije koje imaju za cilj dugoročno djelovanje. Sistem ''par-nepar'' je kratkoročan, s vrlo malo podataka i detaljnih istraživanja koja bi dala veći uvid u način funkcionisanja ove mjere, te s tim u vezi i nije predmet nekih detaljnih dugoročnih planova a rijetko i kratkoročnih. Jel' par il' je nepar dakako nije mjera koja počiva na ovdašnjoj posebnoj ludosti, ali kratkoročnog je efekta i pažnja se mora usmjeriti na dugoročna djelovanja i naravno ne samo na saobraćaj, jer stambeni sektor nije mica maca kada je posrijedi govor o emisiji štetnih čestica.

Nema komentara:

Objavi komentar